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HISTORIQUE
-1903: Pour la premiÈre foi un moteur injection essence est montÉ sur un avion
-1937: L'injection essence se gÉnÉralise en aviation. Ce sont des injections mÉcaniques dont le principe est dÉrivÉ des moteurs diesel.
-1950: L'injection essence mÉcanique Équipe des voitures de compÉtition.
-1954: Le coupÉ Mercedes-Benz 300SL est ÉquipÉ d'un systÈme d'injection.
-1960: L'injection mÉcanique fait son apparition sur les voitures de sÉrie(Peugeot 404, Lancia Flavia, Triumph 2000). Le systÈme a ÉvoluÉ, il est passÉ À l'injection indirecte, les injecteurs sont placÉs dans le collecteur d'admission.
-1967: apparition du premier systÈme À gestion Électronique (G Jetronic Bosch)
-1979: Bosch prÉsente le premier systÈme intÉgrÉ, qui gÈre l'injection et l'allumage
-1993: La loi oblige les constructeurs À Équiper les vÉhicules d'un pot catalysÉ, l'injection Électronique devient incontournable
PRINCIPE
-L'essence arrive dans la tubulure d'admission au moyen d'un injecteur qui pulvirise la quantitÉe necessaire de carburant
-Les premiers systÈmes Étaient mÉcanique. Le prix de revient Étant ÉlevÉ, les constructeurs montent actuellement des systÈme d'injection Électronique multipoint ou monopoint
LES DIFFERENTS TYPES D'INJECTION
-MULTIPOINT -> 1 injecteur par cylindre pulverise le carburant
-MONOPOINT -> 1 injecteur alimente tous les cylindres
-MECANIQUE -> La regulation du dosage air/carburant est mÉcanique
-ELECTRONIQUE -> La regulation du dosage air/carburant est electronique
-CONTINUE -> La pulverisation du carburant se fait sans interruption. Le debit est variable.
-DISCONTINUE -> La pulverisation du carburant est intermittente. La quantitÉ d'essence dÉpend de la durÉe de chaque pulverisation
-SIMULTANEE -> Les injecteurs pulverisent en meme temps le carburant
-SEQUENTIEL -> Les injecteurs pulverisent le carburant, l'un aprÈs l'autre, en suivant un ordre dÉterminÉ
-SEMI-SEQUENTIEL -> Les injecteurs pulvÉrisent le carburant deux par deux
-A MESURE DIRECTE -> La quantitÉ d'air aspirÉe est mesurÉ par un dÉbimetre.
-A MESURE INDIRECT -> la quantite d'air aspirÉ est calculÉe À partir de la position du papillon (la charge) la pression qui rÈgne dans le collecteur d'admission et le rÉgime moteur
-A SYSTEME INTEGRE -> Le calculateur gÈre l'allumage et l'injection
LE CALCULATEUR
-Il exploite les informations qui proviennent des sondes et capteurs
-Il gÈre l'allumage et l'injection
-Il assure des fonctions annexe: de compte-tour, l'auto diagnostique
MESURE DU DEBIT D'AIR
1) Le debitmetre volumique d'air
-MontÉ en amont du papillon il mesure la quantitÉ et la tempÉrature d'air admise
-Il est constituÉ d'un volet, reliÉ par un curseur À un potentiomÈtre qui informe le calculateur du volume d'air aspirÉ par le moteur
-Il prend en compte l'Écart de tension entre la batterie et la sortie du dÉbimÈtre
2) Le debitmetre massique
-Il mesure la masse d'air aspirÉe
-PlacÉ dans le flux d'air aspirÉ un fil ou film mÉtalique est chauffÉ et maintenu À une tempÉrature d'environ 100°
-Un module Électronique rÉgule le courant de chauffe pour le maintenir À une tempÉrature constante
-Lorsque la masse d'air est aspirÉ par le moteur, elle refroidie le fil ou film
-La consommation Électrique proportionnelle À la masse d'air aspirÉe informe le calculateur
3) Le potentiomÈtre papillon
-Il informe le calculateur de la position du papillon des gaz
-AlimentÉ en 5V, il transmet au calculateur une tension variable en fonction de la position du papillon des gaz
-Il assure un mode de fonctionnement de secours en cas de dÉfaut du capteur de pression
4) Le capteur de pression
-Ou capteur de pression absolue, il transmet au calculateur l'information de la pression d'admission qui rÈgne dans le collecteur et qui correspond À un volume d'air aspirÉ
-Il peut Être indÉpendant ou incorporÉ au calculateur
LE CAPTEUR DE REGIME MOTEUR ET DE POSITION
-FixÉ au bloc cylindre, en regard du volant moteur
-Il est constituÉ d'un noyau magnÉtique et d'un bobinage
-Il donne l'information rÉgime moteur et la position du vilebrequin(PMH) grÀ¢ce À une cible dentÉe
LA SONDE A OXYGENE (LAMBDA)
-Elle dÉlivre en permanence un signal Électrique qui informe le calculateur de la teneur en oxygÈne des gaz d'Échappement
-Elle est montÉ sur l'Échappement, soit au niveau du collecteur soit a l'entrÉe du catalyseur
-Certaines sondes possÈdent un dispositif de rechauffage interne qui permet d'atteindre rapidement la tempÉrature de fonctionnement
L'INJECTEUR
-En injection mÉcanique la pression d'essence soulÈve l'aiguille de l'injecteur, c'est une injection continue
-En injection Électronique le calculateur commande l'ouverture de l'injection et la durÉe de la pulvÉrisation, c'est une injection discontinue
REGULATION DU RALENTI
-Ce dispositif permet:
->de garantir une vitesse de ralenti constante en tenant compte des conditions d'utilisation
->de reduire la consommation et la pollution
REGLAGE DE LA RICHESSE
-La sonde À oxygÈne est chargÉe d'informer le calculateur qui apportera les corrections de dosage air/essence necessaire
-Pour le rÉglage de base du ralenti il peut Être effectue par une vis de richesse, et sur les modÈles recents par un potentiomÈtre
POMPE A CARBURANT
-Le dÉbit fourni par la pompe doit Être supÉrieur aux besoins du moteur pour maintenir une pression constante dans le circuit
-C'est une pome Électrique qui est montÉ a l'intereur ou À l'exterieure du reservoire
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