Supracars

Non, si cette vanne reste ouverte, l'air supplémentaire est quand même mesuré et t'as la bonne richesse.

Suis d'accord : La durite d'air vient de la pipe, après débimètre.
Si une fuite est responsable, alors elle ne peut venir que d'une prise d'air de l'extérieur. Durite d'air pas bien jointive ou le joint plat. pfff g de quoi chercher encore.

Une solution qui pourrait t'aider, il faut etre 2 (ou3)...

Une personne au volant qui maintient le moteur accéléré pour pas qu'il cale, (une personne qui maintient la plaque pour boucher l'entrée du débitmètre si elle ne tient pas seule), et enfin une personne qui recherche d'où vient la prise d'air en passant ses main un peu partout au niveau du piping et au niveau du collecteur d'admition...

Le fait d'avoir le moteur accéléré va augmenter le bruit de "sucion" de l'air aspiré par le moteur, et donc va t'aider a trouver plus facilement la fuite...

Bonne idée Néo.
Ça coûte que 3 bières en plus.

Un truc que m'a donné mon père quand j'avais les fuites d'air sur mon Admission :

tu laisse tourner le moteur, tu prend un pinceau avec de l'essence, et tu en passe doucement la ou tu suspecte les fuites --> si le régime moteur varie, t'a trouvé ta fuite


Et, pour l'avoir vécu récemment, une TOUTE petite fuite peut vraiment foutre la merde, mon moteur tournait comme une patate a cause d'un TOUT petit morceaux de d'ancien joint oublié sur le collecteur, quand on relâchait les gaz j'avais un sifflement aiguë impossible a supporter ^^

merci, pas mal le coup du pinceau !

- Alors c'est pas l'actionneur Idle Speed Control le respnsable.
Je l'ai tout démonté+testé (alimenté ces 4 bobines dans le sens horaire puis trigo) et il tourne bien dans les 2 sens. Nettoyé, graissé un peu la vis à la graisse HT au passage, remonté la vanne avec pate à joint. Toujours pareil. Chauffe.
- Ce wend je démonte les 2 collecteurs, nettoyage et remontage avec une pellicule de pâte à joint or 350°.
- Si pas concluant, il me reste un regulateur de pression d'essence et l'autre espece de chamignon sur la rampe refilés gentiment par mon vendeur de durites (composant anti-coup de bellier ?).

L'actuateur fonctionne mais.. Y'a pas où plus de prise d'air?
Si plus faut chercher ailleurs, si encore je sais pas s'il faut s'éparpiller.
Le champignon c'est l'amortisseur de pulsations (pulsations dues à la fermeture des injecteurs).
Je ne me rappelle plus, t'avais contrôlé l'avance à l'allumage?

Quelques nouvelles :
- Durites changées par le kit ebay en silicone (rouges et pas bleues comme rollus mais ca y ressemble bien sinon).
pas mieux.
- demontage collecteur admi pour contro^le prises d'air :
pas mieux. J'avais soupconné un petit bruit de temps en temps mais en fait c'est l'alternateur plutot... pas de prise d'air.
Le test du pinceau imbibé d'essence n'a rien donné. Et c'est efficace car si on debranche une durite d'aspiration pour y approcher le pinceau, le regime baisse et c'est bien perceptible. Donc la piste de la prise d'air n'a pas l'air d'etre la bonne. Dommage.
Le test de la planche donnait une planche "qui tient sans caler le moteur" mais l'air passe autour de la planche qui n'est pas super étanche. Je vais retester avec une bande caoutchouc pour voir si je cale franchement le moteur pour etre sur qu'il y a bien zéro prise d'air...Au moindre coup d'accelerateur ca cale direct de toute façon.
- Prochaine piste : montage mano sur durite de l'injecteur de démarrage à froid pour contrôler la pression d'essence en suivant la procédure sur cygnus.
Je me dis que sans sonde lambda (atmo de 1987), l'ecu pilote les temps d'ouverture des injecteurs à l'aveugle par rapport à l'AFR contrairement à vos turbos ; et donc une pression qui serait insuffisante peut donner un melange pauvre non pris en compte par l'ecu. Surtout à haut régime ..et mon pb de chauffe qui n'a pas lieu au ralenti mais bien en charge.
Je sais pas si le raisonnement se tient ? A suivre

Si vraiment c'est pas une mauvaise lecture de l'air, alors c'est un manque d'essence, ou un mauvais calage de l'allumage (trop d'avance).

Un truc un poil fastidieux (quoique ça se fait ça se fait assis dans le siège passager avec un multimètre) mais utile avant de continuer les tests sur les circuits de fluide: contrôler l'arrivée de tous les capteurs sur la prise de l'ecu (voir cygnus), car la température d'eau par exemple, est un paramètre à évolution lente qui permet d'enrichir ou appauvrir le mélange, et avancer ou retarder l'allumage...

Bonne idée. Je savais pas que ca se faisait facilement ca...
La sonde de temp eau serait bien connectée au vu metre tableau de bord, mais la connection serait foireuse avec l'ECU d'où mauvais AFR. Bien vu.
Mon allumage est bien calé à 10° sinon.
Mais la correction d'avance serait faussée si tu as raison. Ca se tient.

Sur Turbo en tout cas, c'est pas la même sonde pour le TdB et L'ECU. Seule exception pour la pression d'huile (toujours sur Turbo) qui est repiquée sur le TdB pour aller à l'écu..

Pour en finir avec l'admission, as tu contrôlé le clapet (check valve) sur l'ISC ?
www.cygnusx1.net/Supra/Library/TSRM/MK3/manual.aspx?S=FI&P=107

Ça plus un défaut d'étanchéité interne pourrait faire aspirer de l'air en charge..

Yes, ISC demontée et testée.
- En alimentant comme dans la doc dans le sens horaire puis trigo on la fait tourner et la vanne s'ouvre/ se ferme. Marrant. J'en ai profité pour démonter le tout, et graisser un peu la vis. Remontée à la pate à joint car joint mort du coup lors du démontage. ISC innocentée.
- Par contre je vais vérifier la sonde dédiée à l'ECU qui est aussi différente de celle du tdbord sur mon atmo. La doc donne la caracteristique temp/resistance. On sait jamais.
SI c'est ca t'as gagné une -grosse- biere.
SInon je joue avec mon manometre.
a+

Il faut démonter la boîte à gants et tout, alors tout tester te fera pas de mal au contraire

J'ai pas très soif là, alors je le fais par plaisir d'aider et pour la communauté. Si je suis pas mauvais technicien, je suis pas expert, je balance des idées, mais doute quand même, les capteurs sont de type CTN, leur résistances réduisent lorsque la température augmente, alors à moins d'un court circuit..
S'il était défaillant, t'aurais peut être du mal à démarrer à froid. Par contre un défaut d'isolement est plus probable à chaud si problème de faisceau..

Bref, à voir, mais comme la vérif est "facile" ..

Peut etre la solution : pression d'essence un peu faible.
Procedure suivie ce matin comme sur la doc cygnus :
1- A froid, branchement du mano de precision 0-6bar, amorti, neuf, acheté hier en magasin de materiel indus. Forcage de la pompe via la prise diag et contact : pression 2,65 bar alors qu'il faut 2,7min et 3,1max. Bon, pas alarmant mais qd meme.
2- Je vire le shunt de la prise diag. Je deconnecte la durite d'air du regulateur de pression pour avoir la pression max. Démarrage au ralenti et là, toujours 2,6 bar et des poussieres...cohérent.
3-Je rebranche la durite d'air, et ca régule à 2,05bar au lieu de 2,1min à 2,6 max.
4- Je laisse le mano en place, vérifie bien qu'il y ait pas de fuite sur mes étanchéités au teflon et pars faire un tour de 15 minutes, le temps de rechauffer : aiguille tdbord au dessus du milieu, voire 3 quart en grosse acceleration. Je rentre.
Capot ouvert : à chaud donc, pression de 1,8 bar sans régulateur et 2,45 avec régulateur débranché !!
Ca fait 0,3 bar en dessous du mini là...la pompe a tourné 15min, et commence à avoir sa pression qui chute.
Conclusion : je pense qu'elle est fatiguée cette pompe. T'en penses quoi ?

Sinon, je vais commander une pompe + un joint d'etanchéité toy et déposer le réservoir en attendant (c pénible il parait).
Pour la pompe ca va de 55euro (pologne) sur ebay à 200 et plus. Conseil ? Il y a une valeo à 100 euros aussi.